El desafío vital de Uber: ¿podrá conquistar América Latina?

Lima cuenta con una floreciente industria de taxis, lo que le complicó a Uber hacer pie. En setiembre, la empresa lanzó su servicio de viajes compartidos con la esperanza de poder derrotar a la competencia bajando los precios.

Lima es una de las ciudades que está experimentando con el efectivo. Muchos limeños no tienen tarjeta de crédito y al negocio de los taxis le va bien con el efectivo. (Foto: Andina)
Lima es una de las ciudades que está experimentando con el efectivo. Muchos limeños no tienen tarjeta de crédito y al negocio de los taxis le va bien con el efectivo. (Foto: Andina)

Bloomberg.- El mes pasado, diez gerentes de las operaciones de Uber en América Latina estaban sentados alrededor de una mesa en la oficina de la empresa en Ciudad de México, preocupados por el futuro. “A diferencia de todos los presentes, él nunca fue gerente general”, se quejó un gerente general.

Se referían a Jeff Jones, el director de marketing de Target que acababa de ser nombrado nuevo presidente de Uber y quedar a cargo de su división global de viajes particulares.

Como señaló uno de los gerentes generales, Jones provenía de un minorista que hacía casi todos sus negocios dentro de Estados Unidos. El futuro de Uber depende del crecimiento internacional, especialmente en Latinoamérica.

Andrew Macdonald, que supervisa todas las operaciones de Uber en América Latina y Asia, tranquilizó a sus subordinados. Dijo que ya había invitado al nuevo jefe a sumarse a su frenético cronograma de viajes internacionales y que era su trabajo “asegurarse de que no aporte una visión del mundo demasiado centrada en Estados Unidos”.

Tierra Prometida
Uber opera en más de 65 ciudades latinoamericanas y Macdonald planea duplicar esa cifra para el fin del año que viene. Él comenzó a supervisar la región hace poco más de un año, y el número de viajes se decuplicó en ese período y llegó a 45 millones en agosto.

“Sólo teníamos que aumentarlo un poquito más”, dijo él, “y entonces, cuando comenzamos a adquirir impulso, la gente empezó a decir, ‘a la mierda, Brasil podría ser uno de los cinco lugares de negocios más grandes para nosotros’”.

Hoy, Brasil ocupa el tercer puesto después de Estados Unidos e India. Ciudad de México es la ciudad que más usa Uber en el mundo. Sao Paulo es la segunda.

La región es especialmente importante para Uber por una decisión estratégica tomada por la empresa en las antípodas. El 1 de agosto, Uber acordó abandonar China tras perder más de US$ 2,000 millones en dos años de guerra contra su rival Didi Chuxing.

Ambas empresas subsidiaron fuertemente los viajes y consumieron mucho dinero. Uber no se fue con las manos vacías. La empresa adquirió una participación de 17.5% en el negocio de Didi a cambio de irse.

El acuerdo se entendió de manera general como una victoria para Uber, que corría en desventaja en China hacía mucho. Sin embargo, la tregua dejó a Uber con prisa para demostrar que su empresa sigue teniendo ambiciones globales. Esto torna aún más esenciales para su futuro a América Latina, India y el sudeste asiático, el feudo de Macdonald.

Uber ve a Latinoamérica como la Tierra Prometida: un lugar donde puede crecer rápido compitiendo contra rivales débiles y con pocos fondos. El resto del mundo luce diferente.

India sigue siendo cara y competitiva, en tanto Uber va palo a palo con Ola, financiada por Softbank. En Europa hay que lidiar con muchas normas.

Incluso en Estados Unidos, Uber consumió US$ 100 millones en el segundo trimestre de este año defendiéndose de su rival Lyft.

Pero en América Latina, los principales competidores de Uber en los viajes particulares están menos consolidados y no tienen suficiente dinero ahora mismo para hacerle la vida imposible. La compañía ya realiza cerca del doble de viajes mensuales en Latinoamérica que en India.

Desafíos
Pero para que Uber conquiste la región, tendrá que atravesar diversas regulaciones y culturas en unos cuantos de países. Buenos Aires, la ciudad más poblada de Argentina, notificó a Uber varias veces que debe dejar de operar por no estar registrada como servicio de taxi.

Uber dijo que como no es un servicio de taxi, la empresa tiene derecho a operar allí. En Bogotá, Colombia, los sindicatos de taxistas del país realizaron una campaña vehemente contra Uber.

Durante su visita a la región en setiembre, Macdonald manifestó su esperanza de que un acuerdo de paz en el país pudiera fortalecer la posición de Uber en la ciudad. Pocos días más tarde, Colombia votó contra el acuerdo con la guerrilla.

Lima cuenta con una floreciente industria de taxis, lo que le complicó a Uber hacer pie. En setiembre, la empresa lanzó su servicio de viajes compartidos con la esperanza de poder derrotar a la competencia bajando los precios.

En su reunión con los gerentes generales, Macdonald le dejó el timón a su número dos, Rodrigo Arévalo. Él estaba ahí para hacer cumplir la principal prioridad de Uber: crecer. En América Latina, eso implica expandir los viajes compartidos para que más gente pueda costear Uber. También implica aceptar efectivo.

Experimento en Lima
Lima es una de las ciudades que está experimentando con el efectivo. Muchos limeños no tienen tarjeta de crédito y al negocio de los taxis le va bien con el efectivo. Si Uber quiere ser competitiva allí, sabe que debe adaptarse.

La empresa también comenzó a aceptar efectivo en India. Pero manejar billetes presenta más complicaciones logísticas que procesar todos los pagos mediante una tarjeta de crédito registrada en la aplicación de Uber para smartphones.

Los conductores deben darle a la empresa una tajada de sus viajes. Si no, Uber tendría los mismos problemas que las aplicaciones de taxis.

También está la amenaza de la violencia. Portar dinero podría convertirlos en blanco de ladrones, y los conductores de Uber ya se exponen a palizas en muchas ciudades latinoamericanas.

Incluso en Ciudad de México, donde Uber es una fuerza dominante, los conductores disimulan que trabajan para Uber. La empresa no les da el logo distintivo para sus autos por temor a que los conductores sean atacados por taxistas enojados cuyo medio de vida está bajo asedio.

Pero en el debate sobre la seguridad de los conductores, el espectro del crecimiento nunca se alejó demasiado. Si los gerentes observan más agresiones contra conductores, dijo Arévalo, deben “distinguir si es por el efectivo o por el crecimiento”.

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